Am ajuns într-un punct în care infrastructura rutieră şi feroviară nu mai poate fi privită ca o promisiune, ca un slogan electoral sau ca o marfă politică sezonieră, ci ca o linie de demarcaţie între dezvoltare şi stagnare, între mobilitate şi blocare economică.
Avem cel mai mare val de contracte atribuite într-un singur an din ultimele decenii, a cărui valoare depăşeşte cu mult 30 miliarde lei, avem pentru prima dată mecanisme reale de monitorizare a lucrărilor, avem şantiere pornite concomitent pe toate direcţiile strategice ale ţării, iar presiunea publică este mai intensă ca oricând.
Dar avem şi întârzieri cronice, infrastructură feroviară care respiră greu sub munţi, oraşe sufocate la intrările rutiere, trenuri care funcţionează sub potenţialul tehnic, drumuri naţionale care încă devin şosele ale morţii la fiecare sărbătoare şi perioadă de tranzit. În acest contrast dur între ambiţie şi realitate se află adevărata radiografie a anului 2025: România construieşte mult, dar încă recuperează ceea ce ar fi trebuit să fie gata cu zeci de ani în urmă.
În zona rutieră, ritmul a devenit agresiv, aproape forţat de realitate. Se semnează contracte cu termene tot mai strânse, se alocă punctaj suplimentar pentru deschiderea accelerată a traficului, se impun obligaţii de filmări cu drona şi camere live pe şantiere, semn că statul înţelege, în sfârşit, că transparenţa nu este un moft, ci o metodă de control. Drumuri expres cu rol strategic încep să lege poduri peste Dunăre de coridoare interne, sectoare noi de autostradă sunt împinse prin munţi, iar zone defavorizate istoric, precum Moldova, sunt pentru prima dată tratate ca prioritate, nu ca restanţă. Nu este o schimbare minoră, ci una care, dacă rezistă în timp, poate reaşeza România la masa ţărilor conectate real, nu declarativ.
Pe partea feroviară însă, România încă trăieşte între două realităţi paralele: pe de o parte investiţiile masive din PNRR şi din fondurile europene clasice, pe de altă parte infrastructura reală, unde restricţiile de viteză sunt norma, nu excepţia. Ne luptăm cu tuneluri vechi, cu porţiuni învechite structural, cu trasee sinuoase pe care un tren greu are nevoie de două locomotive ca să urce pante, în timp ce pentru transporturi speciale lipsesc pur şi simplu condiţiile fizice minime. Nu întâmplător a apărut discuţia despre un tunel nou de nouă kilometri în zona Predeal, nu întâmplător avem proiecte feroviare reduse tehnic la intervenţii punctuale pentru eliminarea restricţiilor, nu întâmplător suntem obligaţi ca ţară să acceptăm că, fără modernizări radicale, trenul nu va putea niciodată concura cu autoturismul sau camionul, nici măcar în transportul de marfă, acolo unde ar trebui să fie rege.
2025 este anul în care întrebarea nu mai este dacă România poate construi, ci dacă România poate finaliza. Pentru că, între semnarea contractelor şi darea în trafic, există o lume paralelă, nevăzută încă suficient în spaţiul public: contestaţii interminabile, lipsă acută de forţă de muncă, presiune pe proiectare, birocraţie densă, exproprieri întârziate, lipsă de predictibilitate bugetară, lipsă de consultanţă tehnică matură. Acestea sunt frânele invizibile ale marilor proiecte, iar dacă România nu distruge aceste frâne, orice sprint de astăzi va deveni un maraton ratat mâine.
Societatea românească nu mai acceptă poveşti. Nu mai cumpără schiţe de autostrăzi colorate, nu mai crede în grafice optimiste, nu mai are răbdarea generaţiilor trecute. Astăzi, fiecare kilometru de autostradă nefinalizat se traduce direct în pierderi economice, în competitivitate amputată, în vieţi pierdute pe drumuri secundare transformate în coridoare de tragedie. Astăzi, fiecare tunel feroviar amânat înseamnă trenuri blocate, marfă întârziată, economie încetinită, armată limitată în mobilitate strategică. Infrastructura nu mai este un sector tehnic: este o problemă de securitate naţională.
România de la finalul lui 2025 are tot ce îi trebuie pentru a recupera trecutul: bani, proiecte, presiune europeană, constructori consacraţi, consultanţă internaţională şi un interes geopolitic uriaş. Ceea ce îi lipseşte este exact ceea ce nu poate fi importat: continuitatea, disciplina şi consecvenţa. Dacă le va putea păstra în 2026 şi 2027, atunci harta acestei ţări se va schimba ireversibil. Dacă nu, toate autostrăzile începute azi pot deveni muzeu al oportunităţilor pierdute.
Miza nu mai este infrastructura.
Miza este destinul economic, social şi politic al acestei ţări.
