ARCUL NORDIC AL BUCURESTIULUIÎnchiderea inelului median trasează premisele dezvoltării nordului Capitalei

Cel mai mare proiect urbanistic din ţară, ca suprafaţă, implicaţii şi valoare, urmează să fie realizat în Bucureşti. Acesta are ca obiectiv principal închiderea inelului median de circulaţie din zona de nord a Bucureştiului. Tronsonul va fi realizat de-a lungul căii ferate Bucureşti - Constanţa, între intersecţia cu Şoseaua Colentina, la est, şi Şoseaua Virtuţii la Vest. Segmentul face parte dintr-un mare inel de circulaţie cu o lungime de 62 - 64 km, situat la 5-7 km faţă de centrul oraşului. Dată fiind structura radial -concentrică a Bucurestiului, acesta are menirea să creeze posibilitatea distribuţiei traficului între diversele zone ale oraşului, fără a pătrunde în centru.

În ultimii ani implicarea autorităţilor publice în procesul de dezvoltare a oraşului a fost redusă. "În aceşti 20 de ani am asistat la o dezvoltare galopantă, în care iniţiativa privată a fost determinantă. Nu a existat o componentă activă din partea autorităţii publice, fie ea Primărie sau Guvern. Acesta este primul proiect care va însemna ordonarea dezvoltării Bucureştiului", este de părere arhitectul Sorin Gabrea, director general al "Western Outdoor", una dintre societăţile de arhitectură şi urbanism implicate în elaborarea proiectului urbanistic de închidere a inelului median de circulaţie în Bucureşti.

Arhitecţii au conceput trei variante care să faciliteze luarea unei hotărâri de către factorii decidenţi, în acest caz Primăria Municipiului Bucureşti, Guvernul României, dar şi opinia publică în general.

Proiectul este structurat pe 7 module şi acoperă o distanţă de circa 13 km, lungimea variind cu 3 - 5% în funcţie de soluţiile de detaliu. De asemenea, sunt prevăzute numeroase intersecţii rutiere denivelate, fiecare dintre ele cu mai multe variante. În fapt, modularitatea proiectului permite completarea unei variante cu elemente din celelalte.

Valoarea proiectului ar putea fi între 0,6 şi 1,5 miliarde euro

Costul orientativ al proiectului poate fi între 600 milioane euro şi 1,5 miliarde euro, în funcţie de varianta aleasă, reiese din studiul de prefezabilitate. Astfel, prima variantă, care are traseul în întregime la nivelul solului, este estimată la 600 milioane de euro, incluzând construcţie şi montaj.

A doua variantă, care propune un traseu la sol, iar pe o porţiune de circa 2 km realizarea unui tunel, care să treacă pe sub Parcul Herăstrău, are o valoare estimată la aproape un miliard de euro.

Varianta a treia are în plus faţă de a doua şi realizarea unei porţiuni de aproximativ 2 km suspendată deasupra căii ferate şi este evaluată la 1,4 - 1,5 miliarde de euro. La aceste sume se adaugă contravaloarea exproprierilor, care variază în funcţie de soluţie, între 150 - 200 milioane euro, suma fiind mai mică în cazul realizării tunelului, explică arhitectul Sorin Gabrea.

Domnia sa apreciază că, cel mai probabil, se va opta pentru o soluţie între varianta a doua şi a treia.

Amortizarea costurilor se va face foarte repede, dat fiind fluxul mare de maşini care va tranzita artera, câştigând o importantă economie de timp. Interconectarea pe care o va realiza artera va permite preluarea unui trafic estimat la 60.000 - 80.000 de vehicule pe zi.

De exemplu, influenţa străzii se va face simţită pe Bulevardul Iancu de Hunedoara - Şoseaua Mihai Bravu, de unde ar putea prelua 8.000 de vehicule pe zi, iar faptul că va conecta autostrăzile A3 şi A1 va atrage circa 12.000 - 15.000 de vehicule pe zi.

A fost luată în considerare şi posibilitatea de a prelungi inelul la vest de Lacul Morii, spre A3. În plus, proiectul este cu atât mai important cu cât traficul auto este estimat că va creşte în Bucureşti.

Indiferent de soluţia aleasă pentru realizarea proiectului, nu se va percepe o taxă de utilizare.

În iarnă se va conveni asupra modalităţii de finanţare

La mijlocul lunii august erau finalizate studiul de circulaţie aferent proiectului, studiul hidrogeotehnic, realizarea ortofotoplanurilor. Urma efectuarea actualizării topografice pe fâşia pe care va fi realizat proiectul şi fusese demarată campania de obţinere a avizelor, cele mai importante fiind cele de la Compania Naţională de Căi Ferate, Apele Române, Agenţia pentru Protecţia Mediului şi Ministerul Culturii.

Paşii următori presupun realizarea studiului de fezabilitate pentru complexul rutier, care constă în calea principală de rulare (cu trei benzi pe sens pe cea mai mare parte a traseului şi, probabil, două benzi pe sens în porţiunea de tunel, dacă se merge pe această variantă) şi pachetul de artere colectoare, la nord şi sud de calea principală (cu una sau două benzi pe sens). În acest sens vor fi prevăzute exproprieri şi demolări (mai puţine în varianta cu tunel).

Studiul de fezabilitate urmează să fie finalizat prin octombrie - noiembrie 2011.

Primăria Capitalei va trebui ulterior să ia o decizie în privinţa modalităţii de realizare a proiectului. În acest sens sunt propuse mai multe variante: prin parteneriat public privat, concesiune, prin investiţie directă sau alte modele intermediare. "Proiectul nu se poate face fără implicarea statului, cel puţin ca girant, dacă nu chiar şi ca investitor. Operaţiunile de realizare a înţelegerii economice pentru execuţie s-ar putea concretiza în iarnă, cel mai probabil fiind vorba de o formulă de parteneriat public-privat", consideră domnul Gabrea.

Pe de altă parte, ca reglementare de urbanism, proiectul ar fi trebuit început mult mai devreme, după 1989, înainte de emiterea titlurior de proprietate în zonă. "În alte ţări există o politică de blocare a afacerilor imobiliare în momentul în care instituţia publică porneşte un astfel de proiect. În felul acesta există posibilitatea să fie eliminată într-o oarecare măsură specula imobiliară", explică domnul Gabrea.

Amânarea începerii lucrărilor ar îngreuna ulterior şi mai mult realizarea proiectului. Peste cinci ani proiectul va fi şi mai dificil de realizat întrucât deja sunt probleme să fie realizate lucrări de construcţie printre investiţiile deja începute şi în contextul unor reglementări încă valabile.

În contextul actual începerea lucrărilor ar putea fi condiţionată de un complex de factori. "Dacă Guvernul va face autostrada A3 până în zona străzii Gherghiţei, cum este proiectul aprobat, atunci este obligatoriu ca şi Primăria Capitalei să înceapă cu prioritate modulele 2, 3 şi 4 din arcul nordic, adică exact segmentul dintre A3 şi structura oraşului până în DN1, urmând ca ulterior să fie atacate şi celelalte segmente, pentru că această stradă are noimă şi valoare foarte mare doar dacă se face în întregime", subliniază arhitectul Sorin Gabrea.

Articolul integral este publicat în revista Bursa Constructiilor nr.6/2011