Bursa Construcţiilor
Revista Bursa Construcţiilor nr. 8 / 2022

PRIN PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂCJ Ilfov propune investiţii de 7 miliarde euro, până în 2030

Investiţii /

CJ Ilfov propune investiţii de 7 miliarde euro, până în 2030
  • document ataşat apasă aici pentru a descărca.

    Consiliul Judeţean (CJ) Ilfov a lansat în dezbatere Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), care presupune investiţii de aproape 7 miliarde euro, ce ar urma să fie derulate până în anul 2030.

    Marian Petrache, preşedintele CJ Ilfov, ne-a răspuns cu amabilitate, într-un interviu, la întrebările legate de PMUD.

    Interviu cu Marian Petrache, preşedintele Consiliului Judeţean Ilfov

    Petrache: "Bucureştiul este ca un om care nu mai poate respira"

    Preşedintele CJ Ilfov: "Este nevoie de o abordare unitară pe regiunea Bucureşti-Ilfov"

    Reporter: Când urmează să fie aprobat PMUD?

    Marian Petrache: Planul de Mobilitate Urbană Durabilă urmează să se afle, timp de trei-patru luni, în analiză la Agenţia de Mediu. Ar trebui ca după alegerile locale acest document strategic să fie aprobat atât în Consiliul General al Capitalei, cât şi în Consiliul Judeţean şi să poată fi depuse proiectele aferente. Nici Guvernul României nu are cum să ocolească această regiune, care, de fapt, este imaginea ţării.

    Reporter: Ce feed-back aveţi până în acest moment, ca urmare a dezbaterii PMUD?

    Marian Petrache: Locuitorii şi agenţii economici înregistraţi în Regiunea Bucureşti-Ilfov arată un interes deosebit pentru PMUD. CJ Ilfov a organizat în data de 16 ianuarie o sesiune de consultare cu reprezentanţii societăţii civile şi ai mediului privat, eveniment la care au participat aproximativ 180 de persoane. În paralel, desfăşurăm o campanie de informare pe social media, care înregistrează sute de vizualizări. Primim în continuare propuneri de modificări şi completări ale PMUD, propuneri pe care experţii BERD le evaluează şi le transmit consultanţilor în vederea integrării în versiunea finală a acestui document.

    Trebuie să avem în vedere că 25-30% din PIB se realizează în regiunea Bucureşti-Ilfov.

    Şomajul, aici, este sub 1%. În continuare, regiunea Bucureşti-Ilfov va fi ca un magnet pentru forţa de muncă, pentru că dezvoltarea economică în această zonă se va întâmpla, aşa cum se întâmplă în Europa, în jurul marilor metropole şi a oraşelor importante din ţară.

    Toată lumea vede că Bucureştiul este închis, este ca un om care nu mai poate respira, din cauza aglomeraţiei, a smogului etc. Dacă, acum, nu se iau măsuri şi nu se spune stop, nu se aplică o strategie care să permită oraşului o dezvoltare armonioasă, atunci mai târziu va fi mult prea târziu.

    În primul rând, în jurul Capitalei s-a umplut şi va fi din ce în ce mai greu să dăm posibilitatea oraşului să respire, dacă noi construim o centură care îl blochează şi mai tare.

    Există circa 80.000-90.000 de oameni din Ilfov care intră şi muncesc în Bucureşti. Sunt între 500.000 şi 600.000 de autoturisme care tranzitează zilnic oraşul, pe lângă cele ale Capitalei.

    La Bucureşti nu există o continuitate la conducerea primăriei, toată lumea aşteaptă alegerile, doar că timpul nu ne aşteaptă pe noi.

    Ilfovul este şi el interesat să existe un plan de mobilitate în această zonă.

    Noi suntem conştienţi că dezvoltarea Ilfovului este într-o strânsă legătură cu cea a Bucureştiului. În fapt, nu mai poate exista niciun document strategic care să nu privească întreaga regiune. Este nevoie de o abordare unitară pe regiunea Bucureşti-Ilfov, însă la cei de la Bucureşti nu simt implicare. Sunt grupuri de interese care îşi doresc altceva în Capitală.

    Noi vorbim în acest document despre calitatea vieţii - posibilitatea să existe căi de biciclete, transporturi mai rapide cu benzi unice, căi pietonale, să fie eliminate noxele etc.

    Planul de mobilitate este complementar Planului Urbanistic General. Dacă acesta nu va fi luat în serios şi nu va fi etapizat, atunci în doi ani nu vom mai putea circula în Bucureşti.

    Reporter: Când ar putea fi realizate primele obiective şi care ar fi acestea?

    Marian Petrache: Implementarea PMUD este structurată pentru perioada 2016-2030, astfel că putem vorbi despre atingerea obiectivelor abia către sfârşitul acestei perioade. Totuşi, trebuie să facem distincţia între obiectivele soft şi obiectivele de infrastructură. Dintre primele, esenţiale pentru implementarea PMUD, dar fără efecte vizibile în rândul populaţiei, menţionez înfiinţarea Autorităţii de Transport Metropolitan Bucureşti, reorganizarea RATB în companie comercială, precum şi efectuarea unor schimbări legislative necesare asigurării unui transport urban durabil. Conform PMUD, aceste obiective ar trebui să fie atinse până în 2018. Concomitent, vor fi pregătite şi investiţiile structurale al căror termen de realizare nu va fi mai devreme de 2020.

    Cea mai mare parte a fondurilor destinate proiectelor de infrastructură din PMUD sunt alocate investiţiilor noi, dar şi lucrărilor de modernizare/extindere a infrastructurilor existente. De asemenea, lucrările de întreţinere sunt necesare menţinerii în stare bună a infrastructurilor existente, reprezentând, de altfel, o obligaţie a administratorilor acestora. Absenţa unor lucrări de întreţinere constante ar putea conduce către un program de reparaţii capitale, mult mai costisitor pentru bugetul public.

    Trebuie menţionat că unele proiecte sunt în derulare, de exemplu cele de la metrou, de la drumurile judeţene sau de la căile de rulare. Vor fi corelate investiţiile prevăzute în document cu proiectele deja existente.

    Reporter: De câţi bani va fi nevoie pentru implementarea PMUD?

    Marian Petrache: Bugetul estimativ alocat investiţiilor propuse prin PMUD este în valoare de 6,83 miliarde euro.

    Reporter: De unde intenţionaţi să procuraţi banii?

    Marian Petrache: Conform prevederilor PMUD, sursele de finanţare a proiectelor propuse sunt: Programul Operaţional Infrastructură Mare 2014-2020; Programul Operaţional Regional 2014-2020; bugetul de stat; bugete locale; parteneriate public-private, împrumuturi BEI, BERD, Banca Mondială, Planul Juncker.

    Uniunea Europeană a finanţat proiecte prin POR. În Ilfov sunt patru oraşe care au accesat fonduri europene - Voluntari, Buftea, Bragadiru şi Pantelimon. Proiectele sunt între 10 milioane şi 25 de milioane de euro, adică mai mult decât un buget consolidat al unui oraş.

    Comisia Europeană a spus că vrea să vadă că avem planuri de mobilitate şi că după aceea discutăm de finanţarea unor proiecte care să vizeze această zonă. Regiunea Bucureşti-Ilfov are 150 de milioane de euro ce pot fi accesate având la bază planul de mobilitate urbană.

    Ministerul Dezvoltării a împuternicit BERD să se ocupe de licitaţie şi să selecteze firmele care să realizeze Planul de Mobilitate Urbană nu numai pentru Bucureşti, ci şi pentru principalii poli de dezvoltare din România.

    Dacă în spatele documentului întocmit de noi nu există un plan complet de punere a lui în aplicare, cu rolul să stabilească un grafic de finanţări, atunci nu vom avea niciun rezultat.

    Reporter: Care este bugetul de investiţii de care dispune CJ Ilfov în acest an?

    Marian Petrache: Noi nu avem bugete multi-anuale ca să putem derula proiecte importante cu bani proprii. Bugetul de investiţii al CJ Ilfov propus spre aprobare este de 143,54 milioane lei.

    Bugetele primăriilor sunt mici, pentru că majoritatea celor care lucrează au locul de muncă în Bucureşti şi plătesc impozitele pe salariu acolo unde au jobul. Cei mai mulţi nu au nici buletin de Ilfov şi vin în localităţile respective doar să doarmă, plătind numai impozitul pe teren sau pe casă, nu şi pe maşină, iar primăria trebuie să le satisfacă toate nevoile.

    Reporter: Cât din totalul fondurilor vine de la UE si ce proiecte derulaţi de aceşti bani?

    Marian Petrache: Prin intermediul Programului Operaţional Regional, Regiunii Bucureşti - Ilfov i-a fost stabilită o sumă de aproximativ 150 de milioane de euro, pentru derularea unor proiecte incluse în PMUD, sumă pe care intenţionăm să o alocăm realizării a trei proiecte: Reabilitarea şi modernizarea DJ 101 Baloteşti - Sitaru; Realizarea infrastructurii rutiere şi achiziţia de mijloace de transport pentru Linia Autobuz rapid/BRT 2: Măgurele-Gara de Nord; Îmbunătăţirea operării şi întreţinerii autobuzelor şi a cerinţelor pentru flota lor, inclusiv achiziţia de autobuze.

    În cadrul Programului Operaţional Infrastructură Mare, valoarea totală a proiectelor propuse pentru implementare în Regiunea Bucureşti - Ilfov şi incluse în portofoliul de proiecte al programului este de 1,47 milioane euro. Acestea sunt: Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord - Aeroport Henri Coandă; Fazarea proiectului Linia de metrou Magistrala 5 - Secţiunea Râul Doamnei - Eroilor, inclusiv Valea Ialomiţei; Îmbunătăţirea serviciilor de transport public de călători cu metroul pe Magistrala 2 Berceni-Pipera; Fazarea proiectului Magistrala 4 Racordul 2 Secţiunea Parc Bazilescu- Străuleşti; Fazarea proiectului Modernizarea instalaţiilor de ventilare de la metrou; Fazarea proiectului Modernizarea instalatiilor de acces la metrou; Magistrala 6 (1 Mai-Otopeni); Magistrala 5 (Secţiunea Eroilor - Universitate - Piaţa Iancului); Modernizarea centurii de sud Bucureşti - 4 benzi; Legătura A3 - Aeroport Henri Coandă.

    Consiliul Judeţean Ilfov va demara anul acesta mai multe lucrări de investiţii, dintre care amintesc: Reabilitarea şi modernizarea DJ 101 Baloteşti-Sitaru; Reabilitarea şi modernizarea DJ 401 Berceni-Vidra; Reabilitarea şi modernizarea DJ 401 A Vidra-Domneşti; Reabilitarea şi modernizarea Spitalului de Obstetrică şi Ginecologie Dr. Maria Burghele, Buftea; Reabilitarea şi modernizarea Spitalului de Psihiatrie "Eftimie Diamandescu", Bălăceanca; Reabilitarea şi modernizarea Spitalului Clinic de Urgenţă Ilfov, corpurile A,C,E,G; Reabilitarea şi introducerea în circuitul turistic a Mânăstirii Căldăruşani; Reabilitarea şi introducerea în circuitul turistic a Palatului Ghica-Căciulaţi; Elaborarea Studiului de Fezabilitate pentru realizarea Parcului Ştiinţific Măgurele; Elaborarea Studiului de Fezabilitate pentru realizarea Bucharest-Ilfov Multimodal Hub.

    Reporter: Care sunt cele mai importante proiecte de infrastructură aflate în execuţie?

    Marian Petrache: În ultimii ani, CJI a derulat o amplă campanie de investiţii, atât din fonduri structurale nerambursabile, cât şi din fonduri proprii. În prezent, cele mai importante obiective de investiţii aflate în execuţie sunt: Lucrări având diverse obiective de investiţii derulate în comun cu Consiliile Locale din judeţul Ilfov, prin intermediul Acordurilor de Asociere, în valoare de aproximativ 100.000.000 lei; Reabilitare, modernizare şi echipare Spitalul Clinic Judeţean de Urgenţă Ilfov; Reabilitarea, modernizarea, dezvoltarea, extinderea şi echiparea infrastructurii sociale la Centrul Medico-Social Domneşti; Reabilitarea şi modernizarea DJ 602 Domneşti - Ciorogârla; Reabilitarea şi modernizarea DJ 100 Ştefăneştii de Jos - Afumaţi.

    Reporter: Care este strategia CJ Ilfov pentru atragerea fondurilor europene?

    Marian Petrache: CJ Ilfov a aprobat, în ianuarie 2014, Strategia de Dezvoltare a Judeţului Ilfov "Orizont 2020", document care stabileşte cadrul investiţional asociat dezvoltării socio-economice a judeţului pentru perioada 2014- 2020. Nu întâmplător această perioadă se suprapune Cadrului Financiar Multianual 2014-2020, majoritatea investiţiilor incluse în strategie vizând atragerea unor fonduri structurale nerambursabile. În acest scop, în perioada 2015-2016, direcţiile specializate ale CJ Ilfov pregătesc documentaţiile tehnico-economice necesare accesării fondurilor nerambursabile: studii de fezabilitate, proiecte tehnice, caiete de sarcini, documentaţii de atribuire a contractelor de achiziţie publică. Pregătim un portofoliu de proiecte ce vor fi transmise în vederea obţinerii unor finanţări nerambursabile, imediat ce sesiunile de depunere a dosarelor vor fi deschise.

    Reporter: Care sunt proiectele de infrastructură pe care le veţi implementa împreună cu Primăria Capitalei, în 2016 şi în următorii ani?

    Marian Petrache: Dintotdeauna am încercat să avem o relaţie partenerială deschisă cu Primăria Municipiului Bucureşti. Situaţia geografică şi economică actuală ne obligă la o legătură indisolubilă, aşa că majoritatea proiectelor de dezvoltare ale fiecăreia trebuie privite din perspectiva impactului regional. Pentru perioada următoare dorim să derulăm mai multe proiecte comune, înscrise deja pe agenda discuţiilor dintre cele două administraţii: Realizarea infrastructurii rutiere şi achiziţia de mijloace de transport pentru Linia Autobuz rapid/BRT 2: Magurele-Gara de Nord; Îmbunătăţirea operării şi întreţinerii autobuzelor şi a cerinţelor pentru flota lor inclusiv achiziţia de autobuze; Înfiinţarea reţelei de biciclete utilitare: piste de biciclete şi locuri de parcare; Înfiinţarea reţelei de agrement pentru biciclete: piste de biciclete şi locuri de parcare; Construirea incineratorului de deşeuri regional Bucureşti-Ilfov; Elaborarea şi implementarea unei strategii comune privind rezolvarea situaţiei câinilor comunitari; Pregătirea candidaturii Regiunii Bucureşti-Ilfov pentru desemnarea Capitalei Europene a Culturii 2021; Dezvoltarea şi dotarea cu echipamente a bazelor operaţionale pentru intervenţii în situaţii de urgenţă în Regiunea Bucureşti-Ilfov.

    Reporter: Care sunt obiectivele prioritare?

    Marian Petrache: Obiectivul prioritar al PMUD este realizarea unui sistem de transport public integrat la nivelul Regiunii Bucureşti-Ilfov. Toate măsurile şi proiectele propuse în acest document de importanţă organică pentru dezvoltarea regiunii converg către atingerea acestui obiectiv, vizat atât de noi, cât şi, sperăm, de Primăria Municipiului Bucureşti.

    Reporter: În ce stadiu este proiectul de realizare a Zonei Metropolitane a Bucureştiului?

    Marian Petrache: Tema înfiinţării Zonei Metropolitane Bucureşti îmbogăţeşte agenda discuţiilor diferitelor structuri administrative locale sau centrale de mai mult de zece ani. Putem spune că un prim pas ar putea fi înfiinţarea Autorităţii de Transport Metropolitan Bucureşti, în forma prevăzută în PMUD.

    De altfel, aceasta este şi una dintre recomandările studiului Băncii Mondiale din 2013, "Oraşe Competitive", unul din studiile care fundamentează Strategia de Dezvoltare Teritorială a României. Acesta propune printre acţiunile strategice prioritare "Instituirea şi operaţionalizarea zonei metropolitane Bucureşti", incluzând proiectele propuse prin PMUD.

    Reporter: Ce proiecte derulează sau are în pregătire CJ Ilfov, pe lângă PMUD?

    Marian Petrache: Noi avem acum pregătite trei proiecte pe drumurile judeţene, care să completeze acest plan. Este vorba despre drumul judeţean paralel cu linia de centură pe partea de sud, care trece prin şase localităţi - de la Vidra la Ciorogârla. Acesta va ajunge autostrada Bucureşti-Piteşti şi va trece pe deasupra ei, la Ciorogârla. Al doilea obiectiv este drumul care leagă DN1 cu judeţul Ialomiţa, la Sitari şi ultimul - ieşirea din Berceni către linia de centură, Berceni-Vidra. Sunt trei investiţii care pot fi demarate oricând, fiind în stadiul de licitaţie. Vor fi realizate din fonduri proprii şi, în măsura în care vom putea accesa şi liniile de finanţare europene, vom apela şi la acestea. După ce vor începe lucrările, în doi ani vor fi şi finalizate.

    De asemenea, mai avem o lucrare mare - cea care vizează reţeaua de apă şi canal şi care rezolvă definitiv problema în 25 de localităţi din Ilfov.

    Reporter: Acestea nu au apă?

    Marian Petrache: O parte din localităţi sunt legate direct la Apa Nova. Pe exerciţiul financiar 2014-2020 vom accesa circa 250 milioane euro, cu care vom branşa toţi cetăţenii din Ilfov la apă şi canalizare. Am realizat deja o primă etapă în acest sens. Ne dorim ca până la finalul viitorului mandat să aducem şi corecţii drumurilor care vor fi afectate de aceste lucrări. Mai avem şi alte proiecte importante care vizează la dezvoltarea judeţului, însă unele din ele sunt blocate de doi ani în procesul de licitaţie.

    Reporter: Despre ce proiecte vorbiţi?

    Marian Petrache: De exemplu, am depus un proiect la UE pentru un parc intermodal şi suntem în situaţia să reluăm licitaţia. Lipsa investiţiilor a făcut ca bătălia pe orice lucrare din zonă să fie foarte mare. S-au contestat firmele între ele, au fost depuse cereri de clarificări, procesul a durat o grămadă de timp şi a blocat derularea investiţiei. La Spitalul Judeţean, licitaţia a durat trei ani, iar construcţia propriu-zisă, un an. Acest spital, pe care l-am construit lângă parcul Lia Manoliu din Bucureşti, a costat circa 15 milioane de euro, din fonduri europene. Mai investim anul acesta în jur de 2 milioane euro din surse proprii pentru crearea circuitelor.

    O altă investiţie majoră este Parcul Ştiinţific de la Măgurele. Şi aici ne chinuim cu Ministerul Apărării de un an şi jumătate. Este clar că cercetarea pură este cea care crează dezvoltarea, dar dacă vom crea şi condiţii. Vrem să construim acest parc ştiinţific, în asociere cu primăria şi cu Institutul, însă ne trebuie terenul din cadrul unei unităţi militare - circa 20 de hectare. De un an şi jumătate ne luptăm să cădem la pace cu Ministerul Apărării ca să ne cedeze acest teren, să putem face investiţia.

    Reporter: Ce presupune, mai exact, acest parc ştiinţific?

    Marian Petrache: Înseamnă să facem clădiri şi să creem condiţii pentru dezvoltarea firmelor în zona res-pectivă. Este vorba despre companiile care fac transferul de la cercetarea pură la aplicaţiile practice. Judeţul Ilfov ar fi trebuit să fie zona cu cele mai multe parcuri tehnologice.

    Vreau să menţionez că toate proiectele pe care le-am început le-am finalizat la termen. Noi, pe POR, am luat toţi banii care ni se cuveneau. Am făcut proiecte concrete cu primăriile, în parteneriat. Ele au făcut proiectele, iar noi Ie-am dat bani pe măsură ce dovedeau cu documente că derulează investiţiile, ulterior menţionând pe o placă faptul că investiţia a fost realizată în cooperare cu CJ Ilfov.

    Reporter: Mulţumesc!

    6,8 miliarde euro - bugetul total propus al PMUD, din care investiţii pentru proiectele de metrou - 3,5 miliarde euro şi investiţii aferente autorităţilor locale - 3,3 miliarde euro.

    Costurile de investiţie iniţiale totale estimate pentru proiectele în implementare, proiectele naţionale, propuse din Master Planul General de Transport, şi proiectele propuse de planul de Mobilitate Urbană Durabilă sunt estimate la 8,3 miliarde euro, conform documentului. Modurile de transport de suprafaţă însumează 5 miliarde euro. Infrastructura nou construită sau reabilitată prin Planul de Mobilitate trebuie întreţinută şi reabilitată corespunzător. Costurile aferente vor apărea în plus faţă de cele actuale de întreţinere a infrastructurii de transport, mai arată Planul.

    __________

    Centrul vechi al Bucureştiului este o zonă pietonală şi o dovadă vie a atractivităţii şi dezvoltării economice pe care o poate genera acest tip de spaţiu urban, conform documentului citat, care arată: "Promovarea mai multor zone care adoptă caracteristicile spaţiilor pietonalizate pot crea spaţii urbane mai accesibile, sigure şi atractive pentru toţi locuitorii. (...) Simultan cu acestea, va fi creată o reţea pentru biciclete ce va servi ca bază nu numai pentru investiţiile viitoare în infrastructura pentru biciclete, dar va contribui la atragerea unui număr mai mare de biciclişti în oraş. La nivelul Judeţului Ilfov, vor fi îmbunătăţite sau create noi alei pietonale (...), dotări de învăţământ, spaţii verzi, zone comerciale, de agrement etc".

    ________

    Planul de Mobilitate Urbană Durabilă acoperă Municipiul Bucureşti împreună cu sectoarele sale şi Judeţul Ilfov, alcătuit din 8 oraşe (Bragadiru, Buftea, Chitila, Măgurele, Otopeni, Pantelimon, Popeşti-Leordeni şi Voluntari) şi 32 de comune (1 Decembrie, Afumaţi, Baloteşti, Berceni, Brăneşti, Cernica, Chiajna, Ciolpani, Ciorogârla, Clinceni, Copăceni, Corbeanca, Cornetu, Vărăşti-Ilfov, Dascălu, Dobroeşti, Domneşti, Dragomireşti-Vale, Găneasa, Glina, Grădiştea, Gruiu, Jilava, Moara Vlăsiei, Mogoşoaia, Nuci, Periş, Petrăchioaia, Snagov, ªtefăneştii de Jos, Tunari şi Vidra).

    Potrivit documentului, este recomandată actualizarea periodică a PMUD, cel puţin o dată la cinci ani sau mai des, în funcţie de evoluţiile viitoare în zona polului de creştere Bucureşti-Ilfov.

    Domenii de dezvoltare

    - Reforma instituţională şi întărirea capacităţii administrative;

    - Transportul public local şi feroviar, inclusiv intermodalitate şi multimodalitate;

    - Transportul nemotorizat;

    - Siguranţa rutieră;

    - Transportul rutier şi politica integrată de parcare;

    - Îmbunătăţirea integrării dintre planificarea urbană şi infrastructura de transport, spaţii pietonale;

    - Managementul mobilităţii.

    ___________

    Doar investiţiile în infrastructura mare nu sunt suficiente pentru a schimba fundamental comportamentul de transport şi tendinţele modului de transport ales, arată documentul. Se aşteaptă ca autoturismele personale să rămână principalul mod de transport. Pentru a consolida trecerea spre utilizarea transportului public de către utilizatorii de autoturisme, nu sunt suficiente doar îmbunătăţiri ale transportului public, ci restricţii suplimentare privind utilizarea autoturismelor. Acestea includ, de exemplu, sisteme stricte de management al parcărilor.

    _____________

    Cele trei scenarii propuse de PMUD

    Scenariul complex 1

    1. Componenta Metrou

    Scenariul complex 1 include trei proiecte noi de metrou, cu o lungime totală de 29 km de infrastructură de metrou nouă. Investiţia în Liniile M4 şi M6 permite o continuitate operaţională de-a lungul axei Nord- Sud, de la Aeroportul Internaţional Henri Coandă prin Otopeni şi Gara de Nord spre Gara Progresul. În plus, continuarea investiţiei în Linia M5, prelungirea acesteia din Drumul Taberei către Iancului, oferă o soluţie de transport de mare capacitate de-a lungul coridorului Est-Vest al centrului oraşului Bucureşti, în timp ce îmbunătăţeşte conectivitatea reţelei.

    2. Componenta Tramvai rapid

    Traseele suplimentare de tramvai, liniile 3 şi 7, cu o lungime totală a infrastructurii de 38 km, au fost două dintre cele mai puternice proiecte funcţionale din faza de analiză. Ambele trasee sunt proiectate de-a lungul infrastructurii de tramvai existente, cu extensii suplimentare. Tramvaiul rapid 7 compensează absenţa Liniei M7 în scenariu şi oferă serviciul de transport de-a lungul unui coridor foarte aglomerat Sud Vest - Nord Est, ce se întinde de la Bragadiru, trece prin Sector 5 şi centrul oraşului, ajungând până la localitatea aglomerată Voluntari, ce se estimează că va creşte până în 2030 şi din punct de vedere al populaţiei, dar şi al numărului locurilor de muncă. Aliniamentul traseului este facilitat de conexiunea noii infrastructuri de tramvai prin Piaţa Unirii, ce este o componentă a pachetului de "Bază".

    3. Componenta Autobuz rapid

    Cele două proiecte de autobuz identificate a avea cea mai mare cerere în faza de analiză sunt BRT1 şi BRT2. Acestea oferă acces direct esenţial către Bucureşti şi localităţile în curs de dezvoltare din Judeţul Ilfov, ce sunt în prezent slab deservite, cu un accent pe conectivitate la reţelele de transport public de nivel mai înalt, precum calea ferată regională, metrou şi tramvaiul rapid. BRT1 conectează Măgurele şi Institutul de Fizică cu Universitatea Politehnică şi Municipiul Bucureşti. BRT2 conectează localitatea Buftea cu prelungirea Liniei M4 de Metrou în Străuleşti, creând astfel o extensie funcţională a reţelei de metrou în Ilfov.

    Scenariul complex 2

    1. Componenta Metrou

    Scenariul complex 2 include două proiecte noi de metrou, cu o lungime totală de 31 km de infrastructură de metrou nouă. Linia 7 de Metrou oferă serviciul de transport de-a lungul unui coridor foarte aglomerat Sud Vest - Nord Est, ce se întinde din Sector 5 prin centrul oraşului prin Sector 2, ajungând până la localitatea aglomerată Voluntari, ce se estimează că va creşte până în 2030 şi din punct de vedere al populaţiei, cât şi al numărului locurilor de muncă. După etapa de analiză, s-a identificat faptul că cererea se concentrează în special în centrul traseului, în interiorul limitelor Municipiului Bucureşti, permiţând astfel diminuarea costurilor prin amânarea implementării extremităţilor traseului într-o fază ulterioară. Totuşi, pentru a oferi un depou adecvat acestei rute noi la fiecare capăt, a fost lăsată secţiunea de Nord a traseului în forma planificată iniţial de Metrorex, cu continuare spre Depoul Afumaţi. Pentru a maximiza potenţialul Liniei M6, dată fiind absenţa Liniei M4 din scenariu, a fost dezvoltat un aliniament alternativ în secţiunea de Sud a traseului - conectându-l de la Gara Băneasa (M6) cu Aviatorilor (M2).

    Acest lucru nu numai că permite operarea Liniei M6 prin centrul Municipiului Bucureşti, faţă de varianta ce includea doar Gara de Nord, ci oferă şi un serviciu suplimentar de-a lungul Liniei M2, ce şi-a atins capacitatea în 2015 în timpul perioadei de vârf de la prânz şi se aşteaptă să prezinte cerere mai mare de frecvenţă de funcţionare până în 2030.

    2. Componenta Tramvai rapid

    Traseele suplimentare de tramvai 5 şi 39, cu o lungime totală a infrastructurii de 27 km, oferă un serviciu de transport complementar cu cel al noii reţele de metrou.

    Ambele trasee sunt proiectate de-a lungul infrastructurii de tramvai existente, împreună cu noile extensii.

    Tramvaiul rapid 5 compensează pentru absenţa Liniei 5 de Metrou din scenariu şi oferă servicii de transport de la staţia de metrou Eroilor pe coridorul aglomerat Est-Vest prin centrul oraşului, pe Bulevardul Elizabeta până în Pantelimon. Aliniamentul traseului oferă continuitatea serviciului, precum şi conectivitatea reţelei spre deosebire de aliniamentul actual al reţelei, ce necesită utilizarea a trei moduri diferite de-a lungul coridorului: metrou, troleibuz şi tramvai. Tramvaiul rapid 39 a fost proiectat ca o combinaţie a rutei cu cerere mare 3 cu secţiunea de Sud a rutei analizate nr. 9. Astfel, aliniamentul traseului compensează absenţa prelungirii M4 şi oferă o conectivitate de suprafaţă între Gara de Nord şi Progresul, alături de câteva conexiuni intermodale cu sistemul de metrou.

    3. Componenta Autobuz rapid

    Cele două proiecte de autobuz rapid identificate a prezenta cererea cea mai mare în faza de analiză sunt BRT 1 şi BRT 2.

    Acestea oferă un acces direct esenţial spre Bucureşti pentru localităţile în dezvoltare din Ilfov, ce sunt slab deservite în prezent, cu accent pe conectivitate la reţelele de transport public de nivel superior, precum calea ferată regională, metrou şi tramvai rapid.

    Astfel, acestea sunt incluse în toate cele trei scenarii complexe.

    Scenariul complex 3

    1. Componenta Metrou

    Scenariul complex 1 include trei proiecte noi de metrou, cu o lungime totală de 29 km de infrastructură de metrou nouă. Continuarea investiţiei în Linia M5, prelungirea acesteia din Drumul Taberei către Iancului, oferă o soluţie de transport de mare capacitate de-a lungul coridorului Est-Vest al centrului oraşului Bucureşti, în timp ce îmbunătăţeşte conectivitatea reţelei. M6 este dezvoltat de planul original Metrorex, cu infrastructură nouă între AIHC până la 1 Mai, cu serviciu operaţional până la Gara de Nord, conectând astfel Otopeni şi Bucureşti. Pentru a utiliza în mod optim restul bugetului pentru metrou, este prezentată o alternativă M7, ce prelungeşte nou coridor M5 până la staţia Moşilor prin Sector 2 către Voluntari şi Depoul Afumaţi, acoperind astfel coridorul cu cerere mare din Nord-Est şi îl conectează cu centrul oraşului.

    2. Componenta Tramvai rapid

    Traseele suplimentare de tramvai rapid 7b şi 39, cu o lungime totală a infrastructurii de 26 km, oferă un serviciu complementar de transport către noua reţea de metrou.

    Ambele trasee sunt proiectate de-a lungul infrastructurii de tramvai existente, împreună cu extensiile noi. Dată fiind că Linia M7 a fost modificată, a fost alocat un nou traseu de Tramvai rapid 7b, ce se întinde de la Bragadiru prin Sector 5 şi centrul oraşului spre viitoarea staţie de metrou Moşilor, pentru a menţine un nivel înalt al serviciului în lungul coridorului cu cerere mare.

    Aliniamentul traseului este facilitat de conexiunea la noua infrastructură de tramvai prin Piaţa Unirii, ce este o componentă a pachetului "Bază". Tramvaiul rapid 39 a fost proiectat ca o combinaţie între traseul cu cerere mare 3 şi secţiunea de Sud a traseului analizat 9. Astfel, aliniamentul traseului compensează absenţa prelungirii M4 şi oferă o conectivitate de suprafaţă între Gara de Nord şi Progresul, alături de câteva conexiuni intermodale cu sistemul de metrou.

    3. Componenta Autobuz rapid

    Cele două proiecte de autobuz rapid identificate a prezenta cererea cea mai mare în faza de analiză sunt BRT 1 şi BRT 2. Acestea oferă un acces direct esenţial spre Bucureşti pentru localităţile în dezvoltare din Ilfov, ce sunt slab deservite în prezent, cu accent pe conectivitate la reţelele de transport public de nivel superior, precum calea ferată regională, metrou şi tramvai rapid. Astfel, acestea sunt incluse în toate cele trei scenarii complexe.

    __________

    Propunerile PMUD privind reţeaua de metrou

    - Extinderea Magistralei 4 de metrou

    Această prelungire pe axa Nord-Sud a liniei M4, care oferă o importantă conexiune ce lipseşte între Gara de Nord şi staţia de tren Progresul din sudul oraşului, este planificată pentru redeschidere. Proiectul se află în aşteptarea unui studiu de fezabilitate, subliniază PMUD.

    - Extinderea Magistralei 5 de metrou

    Pentru M5 sunt planificate două prelungiri aflate în prezent în lucru, ceea ce face acest proiect cel mai puternic din perspectiva numărului de călători şi a schimbării modale, deoarece conectează multe dintre nodurile cele mai importante din centrul oraşului. Pentru secţiunea centrală (Eroilor-Iancului) o serie de aspecte tehnice specifice zonelor istorice trebuie aprofundate şi tratate corespunzător. În ceea ce priveşte secţiunea estică (Iancului-Pantelimon), este existentă planificarea avansată, dar, totuşi, aceste lucrări coincid cu lucrările de reabilitare a liniei de tramvai de pe acelaşi aliniament, fapt ce presupune posibilitatea implementării proiectului în orizontul de timp 2030. Se recomandă implementarea proiectului după ce segmentul Drumul Taberei - Iancului este operabil.

    - Magistrala 6 de metrou

    Pentru conexiunea de transport public dintre Bucureşti şi Aeroportul Internaţional Henri Coandă a fost efectuat un studiu de fezabilitate şi este pregătit pentru licitare, o treime din costurile cu finanţarea fiind asigurată.

    - Magistrala 7 de metrou

    Linia M7 va oferi un serviciu absent în prezent pe axa Nord-Est şi Sud-Vest, conectând zonele Voluntari şi Sectorul 5 cu centrul oraşului. "Este de aşteptat ca Voluntari să îşi continue dezvoltarea, crescându-şi cererea atât rezidenţială, cât şi comercială în următoarele decenii, ceea ce face necesar un serviciu de transport eficient", se arată în document. Acesta evidenţiază: "Linia M7 are un număr de călători estimat foarte mare, dar o mare lungime a infrastructurii. S-a descoperit că o alternativă mai scurtă (M7a) oferă un serviciu echivalent, în timp ce scade investiţia necesară cu aproximativ 5km. În final, noua rută necesită un terminal suplimentar la fiecare capăt: Afumaţi sau Bragadiru şi chiar şi în aceste condiţii o versiune mai scurtă trebuie să fie prelungită către locul unui nou terminal".

    - Magistrala 8 de metrou

    Această rută va oferi un serviciu de transport de înaltă calitate spre zona de Sud a Bucureştiului, serviciu absent în prezent. Traseul are un număr mare de călători previzionat, dar lungimea extremă a infrastructurii necesare, ce rezultă în costuri mari estimate, face acest proiect să fie prohibitiv. Potrivit PMUD, un coridor feroviar subteran ar reprezinta o alternativă costisitoare la conectarea axelor Nord-Sud şi Est-Vest ale oraşului prin cale ferată. Propunerea ar consta în crearea de servicii feroviare de-a lungul unui coridor subteran, care să conecteze Gara de Nord-Progresul şi Gara de Nord-Obor. Proiectul este complex din punct de vedere tehnic, este costisitor şi aflat în prezent doar în faza de planificare. În plus, proiectul va oferi un serviciu echivalent coridoarelor de metrou propuse/existente. Prelungirea Liniei M4 de metrou planificată are cifre mult superioare ale numărului de călătorii decât calea ferată, iar Linia M1 de metrou deserveşte deja rezidenţii oraşului între Gara de Nord şi Obor.

    Inelul feroviar de vest este o conexiune îmbunătăţită dintre Gara de Nord şi Gara Progresul (presupusă a fi operaţională până în 2030 în Scenariul de referinţă), care va îmbunătăţi mobilitatea prin reţeaua feroviară intercity, permiţând serviciilor feroviare să continue către alte oraşe, prin Bucureşti. Această alternativă este, de asemenea, mai puţin eficientă din punct de vedere al costurilor decât soluţia feroviară subterană prin oraş, potrivit documentului citat.

    În prezent, porţiunea de vest a inelului feroviar Bucureşti-Ilfov este în stare proastă şi subutilizată. Acest fapt reprezintă o întrerupere majoră a reţelei feroviare intercity a regiunii, deoarece operarea continuă pe axa Nord- Sud nu este posibilă.

    În ceea ce priveşte reluarea operaţiunilor feroviare către Snagov şi oferirea unei conexiuni absente între localităţile din Nordul Ilfovului, Bucureşti şi reţeaua feroviară intercity, acest proiect a demonstrat o estimare modestă privind cererea de transport pentru 2030 în modelul de cerere de călătorie, atât pentru conexiunea feroviară existentă, Snagov-Gara de Nord, dar şi pentru conceptul noului aliniament, Snagov-Voluntari-Pantelimon-Gara Obor.

    ______________

    MARI PROIECTE

    Clustere de activităţi economice specializate

    PMUD prevede dezvoltarea mai multor proiecte mari, în trei etape, printre care se numără:

    Oraşul de Afaceri

    Oraşul de Afaceri este o investiţie privată din nordul Bucureştiului care poate ocupa suprafaţa maximă de 560 ha, potrivit PMUD. Acest pol de activităţi economice se dezvoltă în jurul unui nucleu deja existent de clădiri de birouri şi servicii. Pentru optimizarea accesibilităţii transportului public şi privat şi buna funcţionare a acestui cluster de activităţi este imperativă realizarea inelului median. În vederea conectării la scara internaţională, Oraşul de Afaceri beneficiază de proximitatea Aeroportului Henri Coandă-Otopeni şi de gara de mare viteză. Clusterul de afaceri se dezvoltă în perioada operaţională, etapa 1 (2012-2015), necesitând un timp de viabilizare a terenului de 2 ani şi de construire de 8 ani.

    Oraşul de Afaceri excelează în beneficii directe şi indirecte, având punctaj maxim pentru locuri de muncă create şi punctaj mare pentru popularitate în rândul cetăţenilor şi venituri aduse administraţiei. Activităţile economice generate sunt: birouri, locuinţe colective de lux, hoteluri, activităţi recreaţionale şi de agrement. Oraşul de Afaceri este un proiect urban cu caracter pronunţat de sustenabilitate, utilizând energie solară.

    Oraşul Expo

    Oraşul Expo reprezintă o investiţie privată dezvoltată în jurul Complexului Romexpo, ce se poate extinde pe 300 ha.

    Acest pol are ca nucleu spaţii expoziţionale existente. Pentru optimizarea accesibilităţii transportului public şi privat şi buna funcţionare a acestui cluster de activităţi, este necesară realizarea liniei de metrou Gara de Nord - Aeroport Henri Coandă şi a inelului median, care conectează Oraşul Expo cu celelalte zone de dezvoltare: Oraşul de Afaceri, Oraşul Gării, Oraşul Inteligent, Oraşul Verde, Parc tehnologic şi logistic, Parcul Dâmboviţa şi Oraşul Sportiv.

    Oraşul Expo se dezvoltă în perioada operaţională, etapa 2 (2016-2020), necesitând un timp de viabilizare al terenului de 2 ani şi de construire de 8 ani. Oraşul Expo excelează în ceea ce priveşte venituri generate pentru primărie, precum şi în popularitate. Activităţile economice generate sunt: spaţii expoziţionale, birouri, hoteluri, comerţ şi alimentaţie.

    Oraşul Verde

    Oraşul Verde este o investiţie în parteneriat public-privat, dezvoltată pe un teren liber, de 730 ha. Pentru realizare este necesar un timp de viabilizare de 3 ani şi de construire de 6 ani, în cadrul fazei operaţionale, etapa 2 (2016-2020).

    Pentru optimizarea accesibilităţii transportului public şi privat şi buna funcţionare este necesară realizarea inelului median.

    Activităţile economice generate sunt: locuinţe colective sustenabile, activităţi recreaţionale, comerţ şi alimentaţie publică. Acest proiect beneficiază de popularitate ridicată în rândul cetăţenilor, datorită locuinţelor construite şi datorită impactului pozitiv asupra cartierelor Drumul Taberei şi Rahova. Totodată, Oraşul Verde este un proiect urban, care prin fundamentarea sa are un caracter pronunţat de sustenabilitate, utilizând energie solară.

    Parcul Dâmboviţa

    Parcul Dâmboviţa este o investiţie publică, dezvoltată pe un teren de 1000 ha.

    Pentru realizare este necesar un timp de viabilizare de 3 ani şi de construire de 5 ani, în cadrul fazei operaţionale, etapa 2 (2016-2020). Pentru optimizarea accesibilităţii la parc este necesară realizarea primului şi celui de-al doilea inel de circulaţie.

    Proiectul potenţează zona adiacentă acestuia, generând activităţi economice precum: activităţi recreaţionale (sport şi agrement-Lacul Morii), birouri, locuinţe colective, comerţ şi alimentaţie publică.

    Parcul Dâmboviţa beneficiază, în comparaţie cu celelalte mari proiecte urbane, de cea mai mare popularitate în rândul cetăţenilor.

    Oraşul Gării

    Oraşul Gării este o investiţie în parteneriat public-privat (PPP), dezvoltată pe terenul ocupat momentan de triaj (700 ha), între Gara de Nord şi centură. Pentru realizare este necesar un timp de viabilizare de 4 ani şi de construire de 10 ani, fiind investiţia care necesită cel mai mult timp, acoperind toata faza operaţională (2015-2025). Oraşul gării este conectat la inelul median de circulaţie, reprezentând un cluster de activităţi economice dezvoltate adiacent gării de mare viteză: clădiri de birouri, locuinţe colective, comerţ şi alimentaţie publică, hoteluri şi administraţie. Oraşul Gării excelează în ceea ce priveşte venituri generate pentru primărie, locuri de muncă şi popularitate, constituind o poartă de intrare a capitalului străin.

    Oraşul Cultural

    Oraşul Cultural este o investiţie publică ce priveşte nucleul identitar al Bucureştiului. Presupune revitalizarea zonei centrale a capitalei, printr-o serie de proiecte de regenerare şi creştere a suprafeţei pietonale a unor artere (Calea Victoriei, Bd-ul Unirii, Bd-ul Magheru, Splaiul Dâmboviţei - aproximativ 20ha). Pentru realizare este necesar un timp de viabilizare de 2 ani şi de construire de 4 ani, în cadrul fazei operaţionale, etapa 1 şi 2 (2012-2020). Această investiţie este direct dependentă de finalizarea primului inel de circulaţie, care are rolul de a prelua traficul din zona centrală. Activităţile economice generate sunt: comerţ şi alimentaţie publică, evenimente şi cultură. Oraşul Cultural excelează în ceea ce priveşte venituri generate pentru buget, locuri de muncă, precum şi popularitate.

    Ştirile zilei

    Revista
    BURSA Construcţiilor

    Vreţi să fiţi la curent cu proiectele iniţiate sau în dezvoltare pe întreg cuprinsul ţării? Care sunt planurile autorităţilor locale în ceea ce priveşte investiţiile în construcţia de locuinţe, spaţii comerciale şi de birouri, infrastructură?

    Vreţi să aflaţi noutăţile pe piaţa materialelor de construcţie?

    Peste optzeci de pagini cu informaţii utile în revista "Bursa Construcţiilor"!

    În exclusivitate - devize pe proiect, preţurile medii ale materialelor şi serviciilor de construcţii.

    Aflaţi care sunt cele mai bune plasamente imobiliare ! Ce şi unde se va construi, care sunt proiectele în curs de execuţie şi toate informaţiile necesare unui investitor pe piaţa imobiliară (preţuri, tendinţe din Bucureşti şi din întreaga ţară).

    Piaţa Imobiliară

    Proiecte

    Amenajări

    Smart City

    Fotoreportaj

    Preţuri

    Finanţare

    Investiţii

    Perspective