Un document recent al Ministerului Transporturilor arată că CNAIR administrează 4.568 de poduri şi pasaje rutiere, dintre care 1.007 (circa 22%) se încadrează în clasele IV şi V - stare proastă şi critică, necesitând intervenţii urgente. Acelaşi document arată şi că în prezent nu există sisteme de monitorizare în timp real pentru poduri şi podeţe.
În acest context, unele dintre poduri funcţionează cu expertize tehnice vechi de un deceniu sau mai mult, fără un releveu actualizat şi fără un istoric structurat al inspecţiilor anterioare. Altele sunt poduri inspectate periodic, dar fiecare evaluare reia totul de la zero, fără să se ancoreze în ce s-a constatat înainte. Rezultatul e acelaşi: administratorul ştie cum arată podul azi, dar nu şi încotro se duce.
Normativul P130/2025, împreună cu instrucţiunile specifice de inspecţie ale administratorilor de infrastructură, prevede lucruri clare şi un lanţ foarte precis în ce priveşte urmărirea comportării în timp. Dar un lanţ e util doar dacă fiecare verigă funcţionează. Iar primul nivel, inspecţia curentă a podurilor, este tocmai cel mai vulnerabil.
Sixense România, companie cu 15 ani de activitate în urmărirea comportării construcţiilor în timp şi parte din Sixense Group, are o expertiză foarte bine înrădăcinată pentru tot ceea ce presupune siguranţa structurală a podurilor şi infrastructurii de transport critice în general. Mariana Garştea, Director General, explică unde se rupe în realitate lanţul prevăzut de normativ, ce schimbă digitalizarea în modul în care sunt inspectate podurile şi de ce valoarea unui sistem ca Beyond Patrol nu se vede doar la prima vizită, ci mai ales la a doua şi a treia.
Unde se rupe, în realitate, lanţul urmăririi comportării în timp a podurilor
România are mii de poduri, multe în stare critică sau cu expertize vechi. Cum arată, în realitate, o inspecţie curentă a unui pod în România astăzi şi unde se rupe cel mai des lanţul prevăzut de normativ?
Pe hârtie, lanţul e clar. Normativul prevede inspecţii periodice, cu o frecvenţă şi un nivel de detaliu corelate cu vârsta şi starea structurii. În realitate, lanţul se rupe în trei puncte, iar fiecare dintre ele costă.
Primul: inspecţia există, dar rămâne o fotografie fără serie. Se constată o fisură, se notează, se închide raportul. La următoarea inspecţie, peste câţiva ani, nimeni nu mai poate spune dacă acea fisură era acolo, dacă a crescut sau dacă e nouă. Se reia evaluarea de la zero de fiecare dată.
Al doilea: documentaţia de bază lipseşte sau e veche. Multe poduri inspectate de-a lungul anilor funcţionează cu expertize de acum zece, chiar douăzeci de ani, uneori fără un releveu actualizat. Inspecţia pleacă, practic, fără punct de referinţă.
Al treilea şi cel mai costisitor pe termen lung: decizia de intervenţie vine târziu, când degradarea e deja vizibilă cu ochiul liber. Un pod nu se degradează brusc, el dă semne. Problema nu e că semnele lipsesc, ci că nu sunt urmărite consecvent în timp. Diferenţa dintre o reparaţie planificată şi o închidere de urgenţă e, aproape întotdeauna, diferenţa dintre a fi avut sau nu istoricul acelei structuri.
Ce cere un pod şi nu cere o clădire
Un pod pune probleme pe care o clădire de birouri nu le pune: structuri care au uneori zeci de ani fără documentaţie actualizată, zone greu accesibile, trafic care continuă în timp ce inspecţia se desfăşoară. Ce adaptări a cerut acest tip de infrastructură în modul în care Sixense România foloseşte Beyond Patrol pe teren?
Un pod ridică trei probleme pe care o clădire nu le pune. Există zone pe care nu ajungi comod cu specialiştii: intradosul tablierului, reazemele, tot ce e peste apă sau peste trafic. Traficul nu se opreşte cât durează inspecţia. Şi foarte des nu există un punct de referinţă documentat de la care să pleci.
Beyond Patrol schimbă logica de lucru. Totul se documentează direct în aplicaţie: fotografie, tipul defectului, nivelul de criticitate, localizarea exactă pe structură. Nu există notiţe intermediare care să se piardă, nu există raport redactat după memorie. Datele ajung în platforma de birou în momentul sincronizării, iar managerul vede în timp real stadiul inspecţiei şi poate interveni dacă apare ceva care cere atenţie imediată.
Răspunsul nostru nu ţine de un echipament anume, ci de o logică precisă în primul rând. Orice observaţie trebuie să rămână legată de poziţia ei exactă pe structură, ca să poată fi regăsită identic la inspecţia următoare. Aceasta e adaptarea de fond: pe un pod nu e suficient să vezi un defect, trebuie să-l poţi regăsi, peste un an sau peste trei, exact în acelaşi loc. Accesul îl rezolvi cu mijloacele potrivite de captură. Partea grea şi cea care contează cu adevărat e ca observaţia de azi şi cea de peste trei ani să vorbească despre exact aceeaşi poziţie. Fără asta, ai o colecţie de inspecţii. Cu asta, ai un istoric.
Cum sunt localizate şi urmărite în timp defectele unui pod
Vorbiţi des despre valoarea istoricului comparabil. Ce înseamnă asta specific pentru un pod: ce vede un administrator de infrastructură la a doua sau a treia inspecţie digitalizată pe care nu îl vedea înainte?
La prima inspecţie digitalizată, administratorul vede starea de azi. Util, dar nu fundamental diferit de o inspecţie clasică bine făcută.
Saltul apare la a doua şi mai ales la a treia. Atunci nu mai vede o stare, vede o tendinţă. Vede dacă o fisură de la reazem a rămas stabilă sau a evoluat. Vede dacă o zonă de coroziune avansează lent sau accelerează. Vede care sunt punctele care nu se mişcă deloc şi pe care nu mai are rost să cheltuie atenţie şi care sunt cele două-trei locuri care chiar cer o decizie.
Asta e posibil pentru că fiecare defect documentat în Beyond Patrol rămâne localizat exact pe planul structurii. La inspecţia următoare, inspectorul revine la acelaşi punct şi compară: aceeaşi poziţie, aceleaşi criterii de evaluare. Nu interpretează de la zero, ci continuă o observaţie deja deschisă.
Asta schimbă natura deciziei. La inspecţia izolată, întrebarea e: în ce stare e podul? Cu istoric comparabil, întrebarea devine: încotro se duce şi cât timp am la dispoziţie? Prima întrebare te menţine în regim reactiv. A doua îţi dă planificare şi, implicit, control asupra bugetului, pentru că o intervenţie programată din timp costă o fracţiune dintr-o urgenţă. Beyond Patrol schimbă logica de lucru: fiecare observaţie e documentată o singură dată, la sursă, şi rămâne ancorată permanent de poziţia ei pe structură.
Ce înseamnă Beyond Patrol pentru infrastructura critică din România
România intră într-un ritm accelerat de construcţie şi reabilitare a infrastructurii de transport. Dacă ar fi să formulaţi o singură cerinţă faţă de cei care gestionează aceste poduri în exploatare, care ar fi ea?
Continuitatea datelor. O singură cerinţă, dar care le rezumă pe toate: ca informaţia despre o structură să nu se piardă între o inspecţie şi următoarea.
Astăzi tratăm fiecare inspecţie ca pe un eveniment izolat: se face, se predă raportul, se arhivează. Ar trebui să o tratăm ca pe o verigă într-un lanţ continuu. Un pod intrat azi în exploatare va fi inspectat de zeci de ori în următoarele decenii, de echipe diferite, sub administratori diferiţi. Dacă fiecare reia totul de la zero, pierdem exact lucrul care contează cel mai mult la o infrastructură cu viaţă lungă: capacitatea de a vedea cum îmbătrâneşte.
România intră acum într-un ciclu masiv de construcţie şi reabilitare. E momentul potrivit să cerem ca trasabilitatea în timp să fie tratată ca parte din responsabilitatea de a administra o structură publică, nu ca o opţiune tehnică. Nu e o cerinţă faţă de un furnizor sau altul. E o cerinţă faţă de felul în care alegem, ca ţară, să administrăm eficient podurile.
(C)
